16.2.2018
Patricio del Corro
Legislador CABA PTS/FIT
El gobierno de la Ciudad armó una agenda para llevar el pasaje a $12,5 a partir de junio, mientras arma una licitación a medida para dar nuevos negocios a capitales privados.
La Ciudad tomó el control del subte en 2012 cuando Mauricio Macri era Jefe de Gobierno. Si logra pasar el plan del oficialismo, el aumento en junio de este año habrá sido de más de 1000%, muy por encima de la inflación y de los aumentos recibidos por cualquier trabajador. Un nuevo golpe al bolsillo, que ya viene sufriendo con los aumentos en luz, gas y agua y con un servicio que aun deja mucho que desear. Y más allá de la implantación del sistema multimodal y de la furiosa campaña del oficialismo, por el que el segundo pasaje tendría un costo equivalente a 50% de su valor, alrededor de 85% no recibirá ningún beneficio ya que no realiza ninguna combinación de transporte de manera cotidiana.
De hecho, el aumento previsto para 2018 ampliará exponencialmente la brecha con el incremento, para tomar un ejemplo, del salario docente para el mismo período, que incluso suponiendo un aumento para el primer semestre, apenas llegará a 443%.
Por tanto, en los últimos 6 años la tarifa al usuario del subte habrá aumentado más del doble que el salario de un docente.
Los negocios que Metrovías se creó dentro de la concesión
La falta de inversión también se lleva bien con el aumento de tarifas. El mayor precio del boleto hace descender la cantidad de pasajeros, que recién en 2017 alcanzó la cantidad de pasajeros de 2011, siendo que la red cuenta con casi 10 estaciones más. La gestión del subte en manos de la Ciudad no ha permitido mejorar las frecuencias radicalmente, ni se ha extendido, ni ha llevado adelante las nuevas líneas planeadas por una mala gestión y cuantiosos regalos a la empresa concesionaria Metrovías. En lugar de mejorar el servicio para que haya cada vez más pasajeros en un medio de transporte que es más barato y ecológico que el colectivo, apenas se compran los trenes necesarios para que las líneas no terminen de colapsar.
Y las compras tampoco son muy buenas. Con la excepción de la línea A, el resto de los coches comprados fueron usados y parte de negociados con, por ejemplo, el Metro de Madrid. En este caso, llegaron a comprarse trenes que no entraban en los talleres y hubo que gastar millones de pesos en transformar todas las estaciones para que esos trenes usados pudieran recorrer las vías de la línea B.
Por su parte, Roggio tiene también a su cargo también otros negocios periféricos a la explotación del subte como la publicidad en andenes y estaciones y hasta el tendido de fibra óptica a través de sus túneles. La ley que traspasó el subte a la ciudad permitía que todos estos negocios rentables pasen a la Ciudad, pero hasta ahora siguen engrosando sus bolsillos. Mientras muestra supuestas pérdidas de Metrovías, esconde las ganancias de sus otras empresas, y todas las nuevas inversiones siguen corriendo por cuenta del Estado.
Este año incluso, la Auditoría de la Ciudad rechazó realizar su control sobre los $2.500 millones a gastarse en la “Construcción, Ampliación y Modernización de la Red de Subterráneos” a cargos de Subterráneos de Buenos Aires S.E., siendo que ya se han detectado irregularidades en la construcción de la Línea H tales como deficiente planificación, incumplimientos de plazos, falta de aplicación de penalidades y redeterminaciones de precios que hicieron que los costos se disparen.
La seguridad es otra de las deudas que mantiene Metrovías con sus usuarios y trabajadores. En los últimos 7 años, murieron 5 empleados en accidentes evitables producto de la falta de inversión y capacitación que debería brindar la empresa. Por el lado de los usuarios, la situación no es mucho mejor, cada vez que llueve son decenas los túneles que se inundan poniendo en riesgo a cientos de miles por las filtraciones y los cables de alta tensión que recorren los túneles.
Asimismo, se le dieron a la empresa cuantiosos subsidios que hoy se encuentran guardados bajo 7 llaves, pero que podrían estar llegando a los $3.000 millones anuales. Esto esconde además el nudo central de las tarifas y los subsidios que aporta la Ciudad con el dinero de los impuestos, ¿cuál es la tasa de ganancia que se le está subsidiando a Metrovías? Y quizás la más importante, ¿por qué un servicio público, donde toda la inversión la realiza el Estado, tendría que dar ganancias a una empresa privada? Estas son preguntas que hace años ningún funcionario de la Ciudad ni gerente de la concesionaria está dispuesto a discutir.
La que correspondería en el estado del actual descontrol es que para que se pueda avanzar en cualquier nuevo aumento, debería existir una auditoría de trabajadores y usuarios del subte que pueda dilucidar qué se hizo con cada peso de subsidios en los últimos años. Es la única forma de acabar con los negocios que empeoran la calidad de los viajes de los que todos los días usamos el subte.
Quieren privatizar el subte una vez más
El menemismo privatizó el servicio de subterráneos en 1994 y lo puso en manos de la empresa Metrovías. En esos años, se redujo el horario de servicio, se despidió a centenares de trabajadores, se tercerizaron tareas, todo para mejorar el margen de ganancia de la concesionaria. Desde 2014, la concesión se encuentra vencida y se viene prorrogando provisoriamente. Sin embargo este año, se abriría una licitación para reprivatizar el servicio, para lo que el año pasado Rodríguez Larreta y Diego Santilli estuvieron recorriendo Europa, seduciendo empresas para que vengan a hacer negocios con los viajes en subte en Buenos Aires.
Según las últimas noticias periodísticas, habría cinco compañías que evalúan presentar ofertas de Milán, Londres, Lyon, París y Berlín. Curiosamente, todas empresas estatales. No se descarta tampoco que Metrovías se mantenga como concesionario asociado a alguna de ellas. Para todas, el premio mayor que ofrece el gobierno de la Ciudad es ir achicando la brecha con la tarifa técnica que calcula SBASE que se ubica en torno a los $18, transformando cada vez más el transporte público en un servicio diferencial y cada vez más alejado de un derecho universal para todos.
Cuando aún restan conocerse los pliegos de la licitación, todavía quedará latente la pregunta de cuál fue la ganancia de todas las empresas que Roggio usó en la gestión del subterráneo, las de publicidad, las de limpieza, las de seguridad, los talleres, las de fibra óptica, todas fuera de los controles de los trabajadores y los usuarios del subte, con la complicidad de SBASE, que produjeron enormes incrementos en las tarifas sin haber mejorado cualitativamente el servicio.
Varios proyectos de ley que se presentaron en la Legislatura porteña, promueven la estatización del servicio. Entre ellos, el presentado por el Frente de Izquierda y los Trabajadores que pretende evitar los desmanejos y negociados de los últimos años, operando bajo control, gestión y administración de los trabajadores del subterráneo y del premetro y de usuarios, elegidos en forma efectiva por sus representados cada 4 años, con un plan de inversiones y de extensión del servicio que pueda ser discutido democráticamente y no entre los funcionarios de SBASE y los gerentes de Metrovías.
