19.5.2017
El Jefe de Gobierno visitó Madrid, Berlín y París para intercambiar experiencias de gestión y sondear interesados en participar en la licitación para privatizar nuevamente el Subte. Las tres ciudades de su gira tienen metros estatales, con amplios horarios de funcionamiento y altos estándares de eficiencia.
El jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta se encuentra esta semana de viaje por París, Berlín y Madrid. La gira busca oficialmente “intercambiar experiencias de gestión” y exponer oportunidades de inversión en Buenos Aires para empresas europeas. El diario El Cronista dio cuenta, puntualmente, de que Larreta utilizó sus reuniones para atraer operadoras europeas a la eventual licitación internacional para volver a privatizar la explotación del Subte, proyecto en el que trabaja el Gobierno de la Ciudad.
Para hacerlo posible, el gobierno del PRO necesita una mayoría de 40 votos en la Legislatura, de los que por el momento sólo tiene asegurados una treintena. No casualmente, Rodríguez Larreta se encargó de subir al avión a legisladores porteños de la Coalición Cívica, un posible apoyo.
Luego de que trascendiera el interés por parte de Metro de Madrid para participar en la licitación, el Jefe de Gobierno porteño instó a los empresarios alemanes a “invertir” en Buenos Aires y puso como ejemplo a la licitación para la concesión del Subte, según reportó la agencia EFE. Por lo pronto, Larreta afirmó que el GCBA está en contacto con Siemens y Bombardier (cuya fusión para hacer frente a la competencia china se rumorea) para la licitación de la RER.
El dato llamativo es que todas las posibles interesadas en el Subte son empresas estatales: es el caso de Metro de Madrid, la RATP (Empresa Autónoma de los Transportes Parisinos) y la BVG de Berlín; también lo es la empresa Keolis, operadora entre otras redes del ferrocarril suburbano de Boston, que en realidad depende de la ferroviaria nacional francesa SNCF. Ninguna de las tres redes fue nunca concesionada.
Metro de Madrid es una empresa pública dependiente de la Comunidad de Madrid (equivalente a una administración provincial) que integra asimismo el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, donde se integran los servicios suburbanos de Renfe, el Metro, las distintas operadoras municipales –como la Empresa Municipal de Transportes de Madrid– y algunas pocas concesiones privadas de autotransporte. La compañía opera una red de 13 líneas, 301 estaciones y una longitud total de cerca de 300 km que han estado en constante extensión durante las últimas dos décadas. El servicio funciona todos los días, incluyendo los fines de semana, de 6 a 2 de la mañana.
La RATP parisina depende directamente del gobierno nacional francés, aunque participa en el Sindicato de Transportes de Île de France (SITP), el consorcio que integra a los distintos operadores públicos de la región capital, a cargo de definir parámetros de servicio como horarios, frecuencias y tarifas. El metro cuenta con 16 líneas, 303 estaciones y 214 kilómetros de red; además de ser uno de los más antiguos y famosos del mundo, destaca por su política de conservación del patrimonio histórico. Funciona de 5:30 hasta la 1:15 de domingo a jueves, y hasta una hora más tarde las noches de viernes y sábado. En los últimos años la RATP ha diversificado sus actividades fuera de la región parisina, presentándose a licitaciones de transporte en otros países. Opera por caso el metro de Argel, una línea en Seúl y varias líneas de colectivo de Londres, entre otras. A la oferta del metro debe sumarse la de la Red Expresa Regional (RER), los ferrocarriles suburbanos, que es operada conjuntamente por la RATP y la SNCF.
Tanto en París como en Madrid coexisten boletos individuales por medio de transporte con abonos integrados por zona. En Berlín existen asimismo los abonos, utilizados por los residentes, aunque también los boletos sencillos son integrados: permiten combinar cualquier medio –trenes, metro, tranvías, colectivos o ferris– durante un lapso determinado de tiempo. Todos ellos son coordinados por el Consorcio de Transporte de Berlín-Brandeburgo (VBB), donde participan la Deutsche Bahn –que opera el S-Bahn, los ferrocarriles suburbanos– y distintas empresas comunales, como la BVG, que depende del estado federado de Berlín. El estado de Berlín, con cerca de 900 km2 de superficie, engloba a la práctica totalidad del área urbana de la capital alemana. Berlín es considerada un ejemplo internacional por los niveles de eficiencia e integración de su sistema de transporte público, totalmente estatal. Tras la reunificación de Berlín Occidental con la capital de la RDA las autoridades encararon un ambicioso plan de reapertura y reunificación de infraestructuras de transporte que no funcionaban desde los años 30.
El metro de Berlín propiamente dicho (el U-Bahn) cuenta con 10 líneas, 173 estaciones y 146 kilómetros de red, aunque transporta diariamente la misma cantidad de pasajeros que el Subte: la población total de la ciudad equivale a poco más que los residentes de la CABA, sin contar los 11 millones del Gran Buenos Aires. A las 10 líneas debe sumarse sin embargo el S-Bahn, cuyas líneas (estructuradas en una circular y dos transversales, con ramificaciones en la periferia) atraviesan la ciudad complementando al metro. En total, suma 330 kilómetros de líneas y 170 estaciones. Los días hábiles el servicio del U-Bahn funciona de 4 a 1 de la mañana y el S-Bahn lo hace de 4:30 hasta 1:30, apenas tres horas de detención nocturna –un horario que hasta hace pocos años también tuvieron los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires, abandonado con la excusa de obras de renovación y nunca repuesto–. Los fines de semana tanto el metro como el S-Bahn dan servicio 24 horas.
Si el Jefe de Gobierno fue a buscar a Berlín, a París o a Madrid experiencias de gestión sobre el transporte público la evidencia no podría ser más elocuente. Resulta difícil explicar por qué insiste el Gobierno de la Ciudad con privatizar un servicio fundamental, el Subte, que el Estado ya había explotado con eficiencia hasta 1993. Las capitales europeas muestran, en todo caso, futuros posibles para la red porteña, limitada y estancada durante los últimos años.
