Subte: Triunfan los trabajadores y llora la oligarquía

21.8.2012

 

Carlos Antón

 

Durante el último tramo del paro de los trabajadores y trabajadoras del subte, los medios masivos de alienación opositores al gobierno nacional intentaron infructuosamente empujar a los usuarios a realizar algún tipo de acción violenta. Para su desilusión la tranquilidad siguió reinando en la ciudad a pesar de los problemas de  tránsito. A pesar de que la mayoría de las demandas no fueron tenidas en cuenta por la patronal, la AGTSyP pudo levantar el paro sin fisuras internas y con un amplio consenso en la población. Todo esto es una victoria.

 

“Caras largas, colectivos repletos, cabeceras colapsadas y pasajeros de mal humor son la postal de una mañana en la que moverse por la Capital resulta una odisea. Al conflicto gremial que mantiene paralizadas las seis líneas de subte y el premetro desde el viernes, se sumaron esta mañana nuevas complicaciones.

Rigen nuevas tarifas en colectivos para quienes no tengan la tarjeta SUBE y, como si fuese poco, la intensa capa de niebla que cubre el área metropolitana generó complicaciones en el tránsito, además de demoras en los aeropuertos” (La Nación-6 de Agosto de 2012).

Sin ponerse colorados de vergüenza el diario de los Mitre armó una ensalada donde hasta la niebla sirvió para defenestrar al paro de los y las trabajadoras del subte y de pasada pegarle al gobierno nacional, mientras intentaban aderezar todo con un poco de más nafta mediática. No tuvieron suerte, los pasajeros con mal humor parece que no fueron tantos ya que, no sólo nadie quemó nada, además mágicamente aparecieron las tarjetas SUBE y hasta el último usuario pagó su pasaje con ellas. Mientras, la niebla se disipaba.

Pero el paro continuaba y continuó durante 6 días más, convirtiéndose en el paro más largo en la historia del subterráneo porteño.

 

Lo que dejó el paro

 

A pesar de los ataques, la Asociación de Trabajadores del  Subte y el Premetro (AGTSyP) demostró que es quien realmente representaba la voluntad de la inmensa mayoría de los asalariados del subte. A tal punto que tras levantar el paro, la representación sindical mantiene su unidad interna y ante la población su imagen no sufrió deterioro.

En un comunicado del 10 de agosto, explicaban las razones de ir al paro: “Los trabajadores del subte, representados por la AGTSyP, tienen su paritaria salarial vencida el 28 de febrero pasado. En el mes de mayo, luego de varias medidas de fuerza que consistieron en aperturas de molinetes y paros progresivos, comenzando en principio fuera de la hora pico y llegando hasta una medida de 36hs se presentó a la empresa  Metrovías S.A. el pedido salarial discutido y votado en asambleas de base y aprobado en un plenario de delegados, que consiste en un 28% de aumento en el salario básico, en los viáticos e ítems remunerativos, aumentar el pago por antigüedad del 1.3% al 2% y una modificación al régimen de licencias”.

Es decir, de lo que se trataba era que los genuinos representantes, se sentaran con Metrovías y el gobierno porteño a discutir estos puntos. Es lo que no sucedió.

En tanto la  Unión Tranviarios Automotor (UTA), sindicato que tiene la personería gremial, y por lo tanto puede discutir paritarias cerró filas con Metrovías. Es así que  el secretario general Roberto Fernández, optó por la descalificación y el ataque: “Acá se terminaron las mentiras, nosotros sabemos bien que esto no es un paro, es una toma, han tomado el subterráneo”, al mismo tiempo que aseguraba que los metrodelegados, liderados por Roberto Pianelli y Segovia, “se han atrincherado, han roto coches. Esto parece una fiesta, a nosotros nos da vergüenza ajena” (Perfil.com 11/8/2012). Quizás, fue para “aportar seriedad” que la UTA -fiel a su tradición pro-patronal- firmó el 10 de agosto con Metrovías un acuerdo salarial que era una ficción porque decía que la empresa les reconocía (a los trabajadores) el 23% de aumento, siempre y cuando consiguiera el dinero y mejorara su condición económica y financiera.

Ante tamaño disparate la huelga continuó.

El primer dato que dejó el paro, es que a pesar de la tremenda campaña de hostigamiento contra los metrodelegados (hubo radios y canales que prácticamente llamaban a quemar algún vagón) los usuarios, es decir los y las trabajadoras que usan este medio de transporte no cayeron en la trampa. Y la casi explícita intención de enfrentar a trabajadores contra trabajadores, fracasó.

También quedó claramente demostrado que, tanto el gobierno nacional como el de la Ciudad de Buenos Aires no estaban pensando en aquellos que trabajan en el subterráneo. Ambos jugaron sus cartas para chicanear y desgastar al oponente. Y ambos contaron con el apoyo de los medios masivos de alienación, que les son fieles a cada uno. Ambos pensaban y piensan en 2013 y 2015.

Metrovías, por su parte, demostró que los millonarios subsidios que ha recibido del Estado Nacional han sido usados para expandir sus negocios, incluso en otros países como Brasil,  pero no ha invertido  en el mantenimiento y mejoramiento del subterráneo  de Buenos Aires. En síntesis su objetivo es continuar mamando de la teta de esos subsidios.

 

El gobierno porteño

 

Desde su torre de cristal el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri  dio prueba durante todo el conflicto de su ineficacia para administrar no una ciudad, ni siquiera una sociedad de fomento. Su decisión de no dialogar con los metrodelegados sólo es atribuible al capricho de un nene rico, pero no al de alguien que tiene la responsabilidad de gobernar una ciudad que ronda los 3 millones de habitantes.

Pero lo suyo no termina allí. El 4 de enero de 2012, Macri nombró el nuevo directorio de SBASE, la empresa del Estado porteño encargada de expandir la red de ese medio de transporte. Junto al presidente Juan Pablo Picardo -otrora ministro de Ambiente y Espacio Público y jefe de la extinta patota de la UCEP, también apareció como uno de los directores titulares: el ex juez Federico Young, conocido apologista de la dictadura, ladero de Cecilia Pando y director hasta 2009 de la Agencia Gubernamental de Control e integrante de la Asociación de Abogados para la Justicia y la Concordia, entidad que defiende a represores genocidas. Junto a Piccardo y Young también llegó a SBASE, el actual vicepresidente, el Dr. Alberto Gowland, que es quien recomendó a Macri para que firme el Acta del traspaso del control y fiscalización de los subtes. Estos tres personajes tienen en común con el jefe de gobierno, que han sido alumnos del colegio privado Cardenal Newman, uno de los colegios de la élite argentina.

En el caso del presidente de SBASE su prontuario no termina ahí. Es más frondoso aún. Juan Pablo Piccardo llegó al Ministerio de Espacio Público imputado por presunta malversación de fondos en la compra de una marca de vino cuando era gerente de Isenbeck. La denunciante fue la propia cervecera. Al enterarse, Macri sostuvo que “no es impedimento para que una persona asuma un cargo público”. Según el Jefe, “denunciar, denuncia cualquiera, pero probar el delito es otra cosa”.

Esta es la cabeza de SBASE, la sociedad del Estado porteño encargada de administrar el subte. Lo único en lo que todos –incluidos buena parte de los militantes y afiliados del PRO- están de acuerdo es que estos tres personajes nunca habían visto un subte en su vida.

 

La secretaría de Transporte de la Nación

 

Pero desde el lado del Estado Nacional las cosas no están mejor. Todos recordamos las nefastas declaraciones del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, cuando se produjo el accidente en la estación Once. Pero es que eso fue la guinda del postre. Anteriormente Schiavi y el gobierno nacional habían hecho poco y nada para mejorar los ferrocarriles metropolitanos. El nuevo secretario de Transporte, Alejandro Ariel Ramos, llega con el aval de ser haber sido reelecto intendente en Granadero Baigorria (ciudad santafecina de aproximadamente 50 mil habitantes), por el 73% de los votos. El caso es que ese tipo de  pergamino no lo habilita necesariamente para dirigir una secretaría de Transporte Nacional.

Además, esta secretaría depende del Ministerio de Planificación Federal, Inversión pública y Servicios, a cargo de Julio De Vido. Más allá de su inveterada fidelidad al kirchnerismo (fue funcionario provincial en Santa Cruz durante la gobernación de Néstor Kirchner), todo lo que demostró en el área de los Servicios Públicos ha sido un trabajo importante a favor… de las empresas privadas.

 

Ataque a los metrodelegados

 

El 11 de agosto, la Subsecretaría de Trabajo del Gobierno de la Ciudad, sancionó a los metrodelegados con una multa de 4.933.000 de pesos y también presentó el caso ante al Ministerio de Trabajo de la Nación que conduce Carlos Tomada.

Pero el ataque del macrismo no terminó allí. El 15 de agosto, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al Ministerio de Trabajo nacional que le quite la personería jurídica a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp), por  no haber acatado la conciliación obligatoria dictada el 9 de agosto por la subsecretaría laboral de la ciudad.

Ante este nuevo ataque la AGTSyP, emitió un comunicado donde expresa entre otros conceptos afirman: “Liquidar jurídicamente al Sindicato; liquidarlo económicamente, y perseguir penalmente a los trabajadores, es la respuesta de este gobierno al ejercicio del derecho de huelga. Derecho que no solo tiene jerarquía constitucional, sino que es uno de los pilares del Contrato Social que sostiene el sistema capitalista.

¿Por qué? Porque Mauricio Macri sabe perfectamente que tarde o temprano tendrá que hacerse responsable del funcionamiento del Subte, cuya propiedad y jurisdicción corresponden a la Ciudad de Buenos Aires. Y el ingeniero Macri no soporta la idea de tener que tratar con un sindicato profundamente democrático, y con dirigentes probadamente honestos.

La feroz ofensiva desatada contra los trabajadores del Subte, nos retrotrae a los albores del siglo pasado, cuando era un delito formar parte de una agrupación gremial o realizar una huelga.

Por tal motivo en los próximos días denunciaremos a Mauricio Macri ante la Organización Internacional del Trabajo (O.I.T.), por la grosera violación de los Convenios que garantizan la libertad sindical”.

La respuesta del macrismo, lo mismo que su actitud a lo largo del conflicto o la decisión de transformar a SBASE, en un club a de amigos -¡y qué amigos!- es una muestra acabada de una concepción de clase. Es la más rancia oligarquía enfrentada a los trabajadores y trabajadoras. Son los señores que no aceptan que ya pasaron los tiempos de los siervos de la gleba, que ahora tenemos derechos, lucharemos por ellos y los defenderemos.

 

Debate inacabado

 

Continúa en debate qué hacer con los ferrocarriles en general y los metropolitanos en particular junto con el subterráneo. Millones de trabajadores y trabajadoras usan estos medios de transporte diariamente. Millones viajan hacinados y con peligro de sus vidas, como lo demostró trágicamente el accidente de la estación Once. Millones no tienen otro medio de transporte, es decir son rehenes de funcionarios corruptos e ineptos y de empresarios tránsfugas.

La respuesta, no puede encontrarse en una o dos consignas. Es necesario un debate profundo y serio que ponga el eje en el modelo del sistema de transporte, en el modelo productivo y en el modelo de país.

Para una inmensa mayoría de la población y los usuarios de estos medios de transporte, no hay dudas que ferrocarriles y subterráneos deben estatizarse.  Pensar en este tipo de transporte desde la lógica capitalista que mide todo en función de las ganancias, no sólo es mezquino, es irracional. No es necesario hacer una revolución socialista, para que los trabajadores y trabajadoras viajen con dignidad y seguridad. Es así que la estatización se transforma en la única opción realista. Sin embargo la misma, sin un control exhaustivo y permanente de obreros y usuarios sería como saltar de la sartén al fuego. Ya se ha detallado más arriba quiénes son los dirigentes de SBASE, nadie más inepto para dirigir esta empresa; la misma vara sirve para medir la secretaría de Transporte de la Nación.

Está claro que para resolver el tema se necesitan individuos calificados en el tema ferroviario. Pero también se necesita que los trabajadores puedan controlar  a esas autoridades. Es inadmisible que una formación ferroviaria o subte transporte pasajeros si no está en condiciones mecánicas óptimas, pero peor aún es que los trabajadores estén amenazados por los empresarios de ser despedidos o sancionados si se niegan a dejar partir una formación en esas condiciones.

Resolver este tema no es fácil. Pero continuar en la forma que hoy está es jugar con la vida de los usuarios y los trabajadores. Por eso y a pesar de las limitaciones que impone una estatización en una sociedad capitalista, avanzar hacia ella con el control de los obreros y usuarios es la única alternativa viable. Claro que se deberá debatir y buscar las formas de que ese control sea positivo.

Y como un dato al margen si se quiere. Existiendo una empresa siderúrgica que se encuentra entre las primeras a nivel mundial como Techint, el Estado debe comprar los rieles a…Polonia. Que como todos saben no es un país limítrofe. Esto pone también en debate el modelo productivo. Un país donde los servicios públicos estén a escala de los seres humanos, necesariamente debe tener una industria Estatal que provea a las empresas de Servicios Públicos los insumos necesarios a un valor que no sea el impuesto por la oferta y demanda del mercado mundial.

 

Preguntas sin respuestas (todavía)

 

¿Qué papel jugará la AGTSyP en una estatización de los servicios? ¿Cuál será el de la burocracia de la UTA, que como ya se vio en este conflicto jugó codo a codo con la patronal?

¿Qué hará el Ministerio de Trabajo de la Nación, en relación con la personería gremial de la AGTSyP, hasta cuándo dilatará la respuesta positiva?

¿Qué capacidad tienen ambos Estados –Nacional y de la ciudad- para administrar con eficiencia el subte y los ferrocarriles?

¿Será necesario que SBASE sea reemplazada por otra empresa estatal ó sólo con cambiar su directorio por uno eficiente alcanza?

¿Cómo se implementa en forma eficiente y no burocrática el control de obreros y usuarios?

¿EmFer (Emprendimientos Ferroviarios SA), también debe ser estatizada? Hay que recordar que esta empresa pertenece al grupo Cirigliano antiguos concesionarios del ferrocarril Sarmiento.

¿Qué hacer con las siderurgias privadas, en el marco de un plan nacional ferroviario al servicio de los usuarios? ¿Estatizarlas? ¿Imponerles condiciones de venta al Estado distinta de las internacionales?

Como se ve la mayoría de las preguntas tienen más de una respuesta. Y por sobre todo, lo que queda claro, es que la participación activa y consciente de los trabajadores -tanto en su papel de usuarios como en el de asalariados de las empresas de ferrocarriles y subte- es fundamental.